domingo, 29 de novembro de 2020
quarta-feira, 25 de novembro de 2020
Coluna SNACK BAR - O Lado B da Humanidade: O ÁLBUM BRANCO DE MORGAN JAMES
Em 2008, Ringo Starr concedeu uma entrevista ao jornalista Larry King, no programa Larry King Live, da CNN, em razão dos 68 anos que completara. E de King ouviu a seguinte pergunta:
- Você acha que os Beatles seriam um sucesso hoje?
- Claro – respondeu.
- Boa música é boa música – emendou King.
- Ei, eu te digo, a molecada de hoje não nos conhecem realmente, mas eles conhecem a música. Você sabe, eles ainda estão ouvindo e dizendo “uau”! Você fala com qualquer banda nova, e a maioria delas está, atualmente, ouvindo o que fizemos.
O que, “torcendo o nariz” ou não, é uma referência vital quem quer entender de música.
“In caritas et in dolorem” – “no amor e na dor”.
Sendo que da dor se tratará ao término desse artigo.
Quanto ao amor... Ou, pelo menos, uma faceta dele... Bem, ele está no fato de que cada disco dos Beatles tem um conceito autônomo.
Tanto que, se eles tivessem lançado cada álbum com uma razão social distinta, só um ouvinte atento se ateria ao fato.
E, com base nessa característica, é difícil sobrepor um LP ao outro.
Ou até misturá-los.
Por isso é que alguns músicos preferem manter a integridade de cada qual ao interpretá-los.
Como ocorreu, em 2018, no palco do Youtube Space NY, que fica no bairro de Chelsea, em Nova Iorque. Quando, em comemoração a outro aniversário – o dos 50 anos do White Album, que os Beatles lançaram em 22 de novembro de 1968 –, a cantora Morgan James regravou o afamado disco.
Morgan James que nasceu na cidade Boise, em Idaho, nos Estados Unidos da América, em 1981. E que amadureceu musicalmente, durante os anos 2010, quando atuou em vários musicais, nos teatros da Broadway.
E, por isso, se aproveitou do peso dessa bagagem para interpretar as canções com uma linguagem própria.
Ao lado tendo os arranjos (familiares) do guitarrista Doug Wamble.
Pois Wamble produzira o álbum “Hunter”, que Morgan lançou em 2016.
Ademais, a apresentação, de 2008, foi dirigida por Ian Wexler.
Wexler que colocou Noel Carey para ilustrar as canções, com uma Apple Pencil, sobre o ilimitado espaço da tela de um iPad, durante a gravação.
Numa alusão ao documentário “O Mistério de Picasso”, que foi dirigido por Henri-Georges Clouzot e veiculado em 1956.
Assim, trafegando pelas 30 músicas do álbum. Incluindo (só para não passar batido) uns segundos da famigerada #9. Uma colagem sonora que saiu mais da cabeça de Yoko Ono do que da de John Lennon. Já que um sujeito que compôs “I’m So Tired” jamais teria disposição para tal. Conquanto que para uma mulher que se classificava como uma artista plástica e ficou mais conhecida por ter acabado com a melhor banda de todos os tempos do que pelas instalações e performances que chamava de arte é, perfeitamente, cabível. Fazendo com que a faixa que é alcunhada de “número nove” se torne a única música de “nota zero” dos Beatles.
sábado, 21 de novembro de 2020
NOTÍCIAS
A origem do Mecanismo com o Golpe de 1889, Live com o Professor Olavo de Carvalho, irmãos Weintraub e com Luiz Philippe de Orléans e Bragança.
Apoie esse Blog.
quarta-feira, 11 de novembro de 2020
Coluna SNACK BAR - O Lado B da Humanidade: TITANIC E A TERRA PLANA
De “Os Elementos”, escrito por Euclides de Alexandria, um matemático que viveu no Século III a. C., tirados são os alicerces de toda a geometria moderna. E dos quais surge o postulado de que “a menor distância entre 02 pontos é uma reta”.
Ademais, certa vez, Carlos Drummond de Andrade escreveu: “No meio do caminho tinha uma pedra / Tinha uma pedra no meio do caminho / Tinha uma pedra / No meio do caminho tinha uma pedra / Nunca me esquecerei desse acontecimento / Na vida de minhas retinas tão fatigadas”.
O que, depois que a Seleção Brasileira de Futebol cruzou com Zinédine Zidane, ganhou uma paródia em que se lia: “No meio do campo tinha um francês / Tinha um francês no meio do campo”.
Mas, no caso em questão, não se trata de um burgau mineiro.
E sim, de gelo.
Não em um copo cheio de caipirinha de Steinhäger.
Pois é a munição de outro tipo de “estilingue”.
É a ideia que vagueava por trás dos olhos de Joseph Bruce Ismay.
Sim, Joseph Bruce Ismay que era o presidente da White Star Line – a “Linha da Estrela Branca” –, cuja razão social era Oceanic Steam Navigation Company – a “Companhia de Navegação a Vapor Oceânica”. Que fora fundada, em 1845, por John Pilkington e Henry Threlfall Wilson. E que, em 1868, foi comprada por Thomas Henry Ismay, o pai de Joseph, após ir à bancarrota.
Doravante, em 1899, com a morte do pai, Joseph Ismay tomou o comando da empresa.
O Sr Ismay que, em um gesto de negligência, entortou a reta e causou a maior tragédia marítima de todos os tempos.
Depois, tentou tirar o dele da reta; ou da curva, em homenagem aos adeptos da Teoria da Terra Bola.
Mas para se entender esse feito, há de se voltar para os idos de 1912.
Quiçá, um pouco mais.
1911.
Quando o projeto “Olympic Class” saiu do papel para a água. Já que a White Star Line recebeu do estaleiro da Harland and Wolff sua encomenda: os transatlânticos Gigantic – que, numa tentativa de desassociá-lo do desastre, zarpou, em 1914, com o nome de HMHS Britannic –, o RMC Titanic e o RMS Olympic.
Sendo que, em 14 de junho de 1911, sob o comando do Capitão Edward Smith – um cidadão que regressará durante o decorrer desse artigo –, o Olympic saiu do porto de Southampton, na Inglaterra, parou em Cherbourg-Octeville, na França, e em Queenstown (hoje, Cobh), na Irlanda, para pegar mais cargas e passageiros, e, do dia 15 em diante, cruzou o Oceano Atlântico. Chegando ao porto de Nova Iorque, pelo Canal Ambrose, em 21 de junho; em 05 dias, 16 horas e 42 minutos – o recorde da época.
Ademais, na quarta-feira, dia 10 do mês de abril de 1912, o Titanic zarpou do porto de Southampton, com a pretensão de alcançar Nova Iorque, na quarta subsequente – dia 17 de abril.
Parando em Cherbourg-Octeville e Queenstown, com o mesmo fim de seu predecessor.
Todavia, a Naval History and Heritage Command – a “História Naval e Comando de Patrimônio” –, uma agência, ligada à marinha dos Estados Unidos, que tem a função de fiscalizar o perímetro marítimo norte-americano, em seu “Relatório do Hidrógrafo de 1912” diz, na faixa 06, que na “Carta Piloto de abril de 1912, no Boletim Hidrográfico de 10 de abril e nos Memorandos Diários de 10,11, 12 e 13 de abril foram dados vários avisos de que o gelo foi visto nas proximidades das rotas de navios a vapor e, naturalmente, podia se esperar que cruzassem suas linhas”.
Linhas?
Na quinta-feira, dia 11 do mês de abril de 1912, o “tricô aquático” começou, quando, às 02:20pm, o Titanic saiu do porto de Queenstown, situado a 51º 43’ 00 N, 08º 16’ 00” W, rumo ao porto de Nova Iorque.
Então, às 02:36pm, próximo a 51º 33’ 00” N, 08º 32’ 00” W, ocorreu uma ligeira alteração no curso.
Doravante, na faixa 11 do Relatório do Hidrógrafo há a menção de que os “navios a vapor transatlânticos, por consentimento mútuo, dado por escrito, seguem um conjunto definido de linhas ao passar de um lado ao outro, do norte da Europa para os Estados Unidos”.
Posto que, em 1885, o Tenente Matthew Fontaine Maury, um oficial da marinha norte-americana, criou o The Physical Geography of the Sea – “A Geografia Física do Mar” – que continha as Sailing Directions – as “Direções de Vela” –, em que estipulou as linhas de navegação, a fim de civilizar o tráfego marítimo.
Sendo que, na faixa 12 do mesmo relatório, há um ponto de convergência entre o Modelo da Terra Plana e a Teoria da Terra Bola. Que se dá quando diz que com “ligeiras modificações, essas linhas foram aceitas formalmente por todas as companhias de navios a vapor em questão, em novembro de 1898, sendo que a principal alteração que se fez foi em um conjunto de linhas que foram movidas do norte para o sul, em janeiro, e que a mudança do sul para o norte é feita em agosto. E essa mudança de linha tem como objetivo evitar a região de maior perigo de gelo durante a primavera e o início do verão”.
Ou seja, o Capitão Smith falhou. Pois ele deveria ter reunido os passageiros, no convés, e dito: “Tenho uma boa notícia para os suicidas: o itinerário foi alterado de Nova Iorque para o Inferno”.
Sem mais, entre 02 de maio e 03 de julho de 1921, a British Wreck Commissioner – a “Comissão Britânia de Destroços” – compôs um inquérito sobre o ocorrido.
No qual, o Sr Rufus Isaacs, o procurador-geral, perquiriu Joseph Bruce Ismay, a testemunha, com a seguinte indagação (e, aqui, se abre uma lacuna para explicar, para quem não sabe, que o cujo sobreviveu ao naufrágio):
- Suponho que você esteja familiarizado com o motivo das diferentes linhas marcadas na tabela? – a das Direções de Vela.
- Perfeitamente – respondeu a testemunha.
- Linhas diferentes para as estações do ano? – insistiu o procurador-geral.
- Sim.
- E isso é para evitar o gelo, não é?
- Não, inteiramente.
- Não vou discutir com você sobre o “inteiramente”, mas, de qualquer forma, é um fator importante?
- Isto é.
- E, por isso, você consegue, eu acho, estou certo, dizer que uma linha é mais ao sul durante um determinado período do ano?
- Isso é verdade.
Todavia, na sexta, dia 12 do mês de abril de 1912, às 12:00pm, o Titanic se localizava, aproximadamente, a 50º 06’ 00” N, 20º 43’ 00” W.
Às 05:36pm, a 49º 45’ 00” N, 23º 38’ 00” W, ele se encontrava.
Então, às 05:46pm, ele recebeu uma mensagem do navio La Touraine, que estava a 49º 28’ 00” N, 26º 28’ 00” W, dizendo que a névoa estava densa e que, à noite, cruzara um campo de gelo.
Ademais, o SS La Touraine era um navio de passageiros que operava, principalmente, no Atlântico Norte, pela Compagnie Génerale Transatlantique, da França. E que, na data em questão, ia de Havre a Nova Iorque.
Doravante, na faixa 07 do Relatório do Hidrógrafo, há o registro de que em “... 12 de abril, o Memorando Diário continha informações de que numerosos icebergs e extensos campos de gelo foram vistos a 41º 58’ 00” N, 50º 20’ 00” W”.
No sábado, dia 13 do mês de abril de 1912, ao meio-dia, o Titanic se localizava a 47º 22’ 00” N, 33º 10’ 00” W.
Conquanto que no processo alcunhado de “No Caso da Petição da Oceanic Steam Navigation Company, Limited, para a Limitação de sua Responsabilidade como Proprietária do Navio a Vapor Titanic”, do District Courts of the United States, Southern District of New York – o “Tribunal Distrital dos Estados Unidos, Distrito Sul de Nova Iorque” –, de 14 de outubro de 1912, se encontra uma singular declaração de Elizabeth Lines.
Elizabeth Lines que, no referido sábado, fora degustar um café na recepção da 01ª Classe e ouviu um pouco do papo entre o Sr Ismay e o Capitão Smith, que foram até lá, com o mesmo fim. Do qual ela “pescou” a seguinte argumentação de Ismay: “Bateremos o Olympic e chegaremos à Nova Iorque na terça”.
Logo, ele queria chegar ao destino, no dia 16, tendo como limite o prazo de 05 dias, 16 horas e 42 minutos.
Ou seja, motivos para aumentar a velocidade e se valer de uma projeção azimutal equidistante da Terra ele tinha.
Então, a 01:38am, do dia 14 do mês abril de 1912, um domingo, o Titanic estava próximo a 45º 00’ 00” N, 40º 00’ 00” W.
Às 09:12am, ele recebeu do Caronia a notificação de que icebergs foram vistos a 42º 00’ 00” N, 51º 00’ 00” W.
Sendo que o RMS Caronia era um transatlântico da Cunard Line, situada em Southampton, na Inglaterra, e que fazia um trajeto análogo ao do Titanic, indo de Liverpool a Nova Iorque.
Quando, às 11:47am, o Noordam enviou ao Titanic a informação de que avistara muito gelo a 42º 24’ 00” N, 49º 20’ 00” W.
Todavia, o SS Noordam era um navio da Holland America Line, de Roterdã, na Holanda. E que também fazia o manjado trajeto, com o fim de cumprir uma viagem que ia de Roterdã a Nova Iorque.
Ademais, ao meio-dia, o Titanic se encontrava a 43º 02’ 00” N, 44º 31’ 00” W.
Quando, à 01:54pm, o Baltic lhe retransmitiu a mensagem que recebera do Athinai. De que, às 08:00am, ele vira icebergs boiando a 41º 51’ 00” N, 40º 52’ 00” W.
Ora que o RMS Baltic era um navio de White Star Line, a mesma do Titanic, e que, por coincidência, fazia a mesma rota.
E o SS Athinai, que era da Hellenic Transatlantic Steam Navigation Company, da Grécia, ia de Piraeus a Nova Iorque pela mesma via.
Enquanto isso, no “Inquérito da Comissão Britânica de Destroços”, ao Sr Ismay o procurador-geral perguntou: